首页风起于青萍之末，北京的共享单车开始涨价了。上海街头，能找到的共享单车数量明显比以前少，涨价风蔓延到本地估计只是时间问题。以摩拜、ofo为代表的共享单车，曾在资本的翻云覆雨之下呈现星火燎原之势，没几年却陷入巨亏，钱烧得差不多后远未望见盈利的曙光，留下一地鸡毛。
所有不能最终建立起盈利模式的，只能归入“假企业”。
车涨价后还继续骑吗?
看起来只是每天一两块钱的事情，然而共享单车的使用者，绝大多数是价格敏感人群。因此，当北京的涨价消息传来，人们议论纷纷。
最早行动的是滴滴托管的小蓝单车，宣布从3月21日起，在北京实行新计费规则，起步价从每30分钟1元变为每15分钟1元，超出后每15分钟加0.5元。
8天后，摩拜单车宣布跟进，4月8日起在北京执行新计费规则，与小蓝单车类似。哈啰单车从4月15日起在北京地区实行新的计费规则，每15分钟1元。就是说，骑行15分钟以内三家都收费1元，如果骑行1小时，使用小蓝与摩拜花费2.5元，哈啰则要花4元。
正常运营的共享单车主要只剩下摩拜、哈啰、小蓝和ofo，其中的3家已在京宣布涨价，除了仍身陷客户追索押金的ofo。
如果有一天上海的共享单车涨价，你还会继续使用吗?算一算经济账即知晓。
图说：北京街头人们骑着共享单车
上班族，每天靠单车上下班途中接驳地铁站或直接骑行到公司，如果本来就没有直达公交车的，共享单车方便而且节约时间。据互联网专业研究人士分析，一般用户使用共享单车时间在15分钟以内。因此大部分人群不受涨价影响。
影响最大的是骑行30分钟以内的用户，单次从1元涨到1.5元，每月花费六七十元，尚能承受。当然，买月卡明显要便宜，但不一定每次都能找到同一家公司的车，也不大可能每个公司的月卡都买上一张。涨价后，一部分人会选择自己买辆车，一至两年买车和停车成本就回来了，而且“自有自便当”，车况相对较好，不会赶时间时找不到车。就是一条，保证自行车有安全的地方存放，而使用共享单车则完全不必担心丢车问题。距离站点近一些的，甚至选择更健康的步行方式替代骑车。
临时使用者，对两三元以内的骑行价格并不敏感，该用的还会用。不过，在上海市区骑车有诸多禁行限制，公交和地铁为首选，共享单车仅是替补。
盈利决定生存价值
共享单车涨价，是早晚的事。
共享经济诞生的初心是提升便利、降低成本。然而企业不是公益机构，必须按照经济规律运行，可以有一定亏损期，最终赚钱是硬道理。社会资金极度充盈的时期，某些企业钱来得实在太容易，烧巨资进行所谓“创造性破坏”，抢占市场一时非常爽，在超常规扩张中迷失自我。摩拜与ofo曾不计成本地大量投放车辆互相竞争，远超过实际需求的单车在马路边列队蔚为壮观。背后，逐利的资本追求利益最大化，讲故事卖情怀，推动估值快速增长并及时收割退出变现。
图说：阿里与ofo合作
图说：美团与摩拜合作
目前，能够生存下来的共享单车企业基本背后都靠着阿里、美团等互联网企业“大树”。当“接盘侠”时企业各有打算，但难以躲避共享单车业务继续亏损的事实。根据美团2018年年报，自2018年4月4日起，由摩拜贡献的收入为15.07亿元，同期摩拜贡献亏损45.5亿元，占据了美团整体净亏损85.2亿元的一半还多。摩拜被戏称为“美团碎钞机”“财务黑洞”，市场质疑美团出巨资收购摩拜是一大投资败笔。
共享单车一直靠烧钱补贴用户，自身盈利能力并不强，还要背负巨大的运营维护成本。钱总有烧完时，当融资变得困难，逼得企业想方设法赚钱继续生存。于是抱团涨价，熬过资本严冬。
但是，共享单车涨价后企业是否能走上盈利之路，依然是个未知数。如果按照大部分用户使用共享单车时间在15分钟之内来估算，那么涨价带来收益的增加并不会显著。
共享单车的本质天生偏向公益性，企业运营的话，指望靠它获取丰厚盈利很难。它的成本不只是投入车辆，比个人拥有的自行车多了附加的隐形成本：日晒雨淋损耗快、需配备专业维护队伍、企业管理成本不低、占据公共道路资源停靠。这些，都需要各方来埋单。
最后想起一个故事。一家香港的慈善组织曾发起一个计划，到香港各大超市回收当天卖不完的蔬菜和肉类等，制作免费午餐向需要的公众发放。按理说没有原材料成本应该便宜吧?运营一年之后算了笔账，最后计划偃旗息鼓。会计结果显示：当年一共花费仓储、运输、办公、烹饪、工资等运营成本1200万港元，制作了24万个免费午餐。算下来，每个免费午餐的平均成本为50港元，还不如把钱发给需要的人，去茶餐厅直接点一份午餐更便宜些。
让公益的归公益，企业的归企业。把企业办得赚钱办得长久，扩大了就业，拉动了经济，就是最大的成功。名和利什么都想要，结果多半是什么都办不好。
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