首页2020年5月，曾有一张“中国互联网巨头市值”的图片在网络上广泛传播。
这张图片以百度(NASDAQ:BIDU)市值为计量单位(2020年5月13日)，阿里巴巴和腾讯的市值均远高于百度数倍。曾经的“BAT”三大巨头有多风光，在这张图中就显得百度有多落寞。
百度“掉队”的主要原因，来自于近年来百度主营搜索业务遭遇发展瓶颈，以及爱奇艺的持续亏损，使得百度的收入、利润与阿里巴巴、腾讯拉开了较大差距。
据公司财报显示，2020年，百度的总收入为1070.7亿元，同年阿里巴巴的与腾讯的总收入分别为6442.1亿元、4820.64亿元。
但从去年年底至今年年初，百度因回港二次上市、宣布以整车制造商身份进军汽车行业、ARK invest加仓百度等利好消息影响，百度股价迎来了一波持续大涨。关于百度的所有利好消息，某种程度上都是来自于资本市场对百度的“智能驾驶”寄予的厚望。
百度在智能驾驶的探索已有多年，对于百度来说，重仓智能驾驶，或许是“缩小差距”的唯一机会。红星资本局将分为三个部分对“百度与车”的故事具体论述：
①智能驾驶，百度做了什么?
②落地变现，商业模式是什么?
③重要一战，胜算几何?
第一部分：
智能驾驶，百度做了什么?
众所周知，百度在无人驾驶领域布局已久，烧了很多钱，同时也取得了比较引人注目的成绩，我们将主要从百度的财务数据与业务数据两个维度来展开分析。
财务数据方面，研发费用最能说明问题。今年4月初，李彦宏在接受媒体采访时表示，虽然越来越多玩家入局造车，但他们都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅去年一年就投入200亿，而这可能需要10年乃至20年的长期投入。
根据百度财报显示，2013年至2015年百度的研发投入持续增加，2013~2015年研发投入YOY分别为78.7%、69.8%、45.8%;2016年，百度的研发投入出现暂缓，但在2017年，百度的研发投入恢复到持续增长状态。
(来源：公司财报、红星资本局)
在2020年百度研发投入高达195.1亿，同比增长6.3%，虽然百度的研发费用绝对值尚不及阿里巴巴和腾讯，但研发费用率却远远超过了后两者。2020年，百度的研发费用率为18.2%，同年阿里巴巴和腾讯的研发费用率分别为8.5%、8.1%。
(来源：公司财报、红星资本局)
从业务层面来看，百度智能驾驶布局始于2013年，发展至今，取得了较为明显的进展。
2013年7月，百度成立北京深度学习研究院，随后组建包括深度学习研究院、硅谷人工智能实验室和北京大数据实验室三大实验室的百度研究院，加快了百度自动驾驶技术的研发速度。2015年12月成立了自动驾驶事业部(L4)，2016年9月成立L3事业部(后更名为智能汽车事业部)。L4主要研发无人车产品，L3提供自动驾驶解决方案。
2017年3月，百度新成立的智能驾驶事业群组(IDG)，由自动驾驶事业部(L4)、智能汽车事业部(L3)、车联网业务(CarLifeetc.)共同组成。2017年4月，“Apollo”计划发布，2019年12月再次进行组织架构调整，合并L3、L4事业部，并新增智能交通业务组。
2017年到2020年，Apollo经历了九个版本的更新迭代，从1.0发展到6.0，无人化驾驶技术迈上新平台。
从无人驾驶的牌照和里程数量来看，根据《北京市自动驾驶车辆道路测试报告》数据及百度财报显示，截至2020年12月百度已获得199张自动驾驶测试牌照，获得了最高级T4牌照，还获得了全国首个无人化(第一阶段)测试许可和加州全无人驾驶测试许可，成为行业中唯一同时获得中美此类许可的中国公司，自动驾驶测试牌照覆盖城市、总数量位居全国第一。
从无人驾驶的实际水平来看，百度在2019加州自动驾驶公司MPI排名第一。百度在加州只部署了4台自动驾驶测试车，2019年全年测试里程达到108300英里，而接管次数仅6次(每1.8万英里接管一次)，超越自动驾驶企业Cruise与Waymo跃居榜首。
第二部分：
落地变现，商业模式是什么?
谈到无人驾驶未来的变现方式，红星资本局注意到，李彦宏在2021Q1季度财报会议中，首次明确了百度Apollo的三大商业化路径：
①是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力。②是为百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场。③是共享无人车。
首先是卖软件，即通过销售ASD服务给汽车制造商。迄今，百度已与10余家头部汽车制造商达成战略合作关系，提供高精地图、AVP、ANP等辅助驾驶服务。预计在未来3-5年内，超过100万辆汽车上都将搭载百度Apollo系统，实现量产商业化。
相比造车的重资产，软件制造就显得一本万利，边际成本趋近于0。
以特斯拉为例，特斯拉的辅助驾驶软件包(FSD)隔几个月就跳一次价，不少网友调侃，买车价格越来越低，原来马斯克的心机都藏在了软件里。
在今年Q1季度特斯拉财报电话会议上，特斯拉首席财务官扎卡里·柯克霍恩(Zachary Kirkhorn)也高调表示：“计划中的订阅服务将为公司带来经常性收入。如果你看看我们的车队规模，看看有多少客户没有提前购买或租赁FSD但可能想要尝试FSD，这对他们来说是一个很好的选择。随着订阅客户数量的积累和时间的推移，这对我们来说会成为一项相当强劲的业务。”
其次是参与造车，今年1月11日，百度官宣，正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，同时，吉利控股集团将成为其新公司的战略合作伙伴。
为何百度要亲自下场造车，想必百度自然也看到了未来智能汽车强大的市场潜力，根据《2020年中国新能源汽车行业白皮书》数据显示，预计2025年，中国新能源汽车占汽车销量比将超过20%。
对于百度来说，在这场百年汽车产业大变局之下，必须要掌握其核心主导权，只有真正参与造车，才有可能在即将到来的智能车行业变革浪潮中脱颖而出。
最后是共享无人车，目前普遍还处于L2~L3水平之间，想要完成L4~L5水平，有两条路径可以选择。
一种是以激光雷达为主导的自动驾驶，同时搭载毫米波雷达、超声波传感器和摄像头，远距离全方位探测能力强，但成本相对较高，典型代表为谷歌Waymo、百度Apollo(除Apollo Lite)、文远知行等主流自动驾驶厂商;另一种是以摄像头主导，搭配毫米波雷达，使用先进的计算机视觉算法实现全自动驾驶，特点是硬件省钱，感知能力较弱，需要依靠算法，最典型的代表就是特斯拉。
关于以激光雷达为主还是以摄像头主导，曾经引发过谷歌Waymo与特斯拉大佬之间的“骂战”。马斯克曾讽刺激光雷达为拐杖，他认为这种器件价格太贵且难以使用;而谷歌Waymo前CEO John回应称自己开发的才是完全自动驾驶系统，而特斯拉只是优秀的辅助驾驶系统。
目前两种路径尚未分出胜负，然而在今年6月，百度Apollo和极狐合作了Apollo Moon，采用了领航辅助驾驶ANP加1颗定制激光雷达，轻量级的设计方案，直接就是L4级自动驾驶的量产车型，成本价在48万元。
双方还签署合作协议，计划未来3年落地1000台共享无人车。百度Apollo系统目前测试车辆已经达到500辆，预计将在到2023年拓展到全国30城的3000辆无人驾驶车辆，并将在北京、上海、广州、重庆等城市开展共享无人车落地运营。
如果Apollo Moon投入到打车市场，按照日常平均的成本计算，以5年为计算周期，那么这款车每个月成本为8000元。而目前市场上在二线城市运营的普通网约车，司机加上车辆的每月成本在11000元~13000元/月，一线城市司机成本则更高。
由此可知，Apollo Moon这样的Robotaxi在运营成本的控制上，与传统的打车平台相比，Apollo Moon优势十分明显。
第三部分：
百度这一战，胜算几何?
百度的三大商业化路径清晰，无疑勾勒出Apollo未来巨大的发展潜力，也为百度的未来提供了更广阔的想象空间。
看似清晰的商业化路径，实则百度已经筹备多年。在这场声势浩大的汽车新革命中，我们看到了其中的百度，就像一位备战许久、准备放手一搏的运动员，激动又紧张。
激动的是，百度前期持续的技术投入在后期多次测试中获得了较好的成绩，对于百度来说，随着政策层面真正吹响无人驾驶号角，百度的梦想就很可能会随之照进现实。这也可能让百度通过智能驾驶，重回国内互联网第一梯队，这对于百度来说，至关重要。
紧张的是，在智能驾驶市场，百度的对手们也都纷纷摩拳擦掌，跃跃欲试。
在Robotaxi领域，除了百度Aopllo，小马智行、AUTOX等企业都瞄准了这块潜在的市场蛋糕，其中小马智行近年来同样备受资本青睐，先后完成数笔巨额融资。在Robotaxi在运营面积上小马智行也具有领跑优势，目前小马智行以1080平方公里的运营区域超过了百度Aopllo的391平方公里。
(来源：公开数据)
另外在软件层面上，号称“不造车”的华为也明显比百度更胜一筹。比如华为的MDC 810具有400+TOPS的超强算力，华为在自研激光雷达层面也有望将这一核心传感器的量产成本降到200美元级别。也就是说，华为在未来很有可能抢占百度在软件上的合作伙伴。
世纪之战在即，激动又紧张的百度最终会何去何从，是重拾辉煌还是继续掉队，有待时间给予验证。
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